Pääset tänne "Alkuun"
-linkeistä. Takaisin Matkat-sivulle. Versio 1.58. Viimeisimmät muutokset (linkit uusittu, kartat lisätty, sisältöä päivitetty): 10.2.2021.

Matkakertomus 1991 (Saksa, Ranska, Belgia ja Luxemburg).

Matkan päätarkoituksena oli käydä hyvästelemässä tuttu YK-mies ennen hänen paluutaan kotimaahansa, katsoa yksi Formula1-kilpailu aivan radan viereltä sekä kierrellä myös toisen maailmansodan ajan maihinnousu- ja muilla vastaan tulleilla paikoilla.

Sisällysluettelo:

Yleistä

Reitti Route66-muodossa.

Ystävämme Pekka ja Mallu lähtivät Suzuki GSX-1100 EFE:llä (vm. 1984) kanssamme jälleen reissuun, meillä Irman kanssa oli saman firman GSX-1100 ESD (vm. 1983).

Reilun kahden ja puolen vuoden tiiviin opisto-opiskelujakson jälkeen oli taas mahdollista päästä mopolla reissuun, siis jonkinlaista Militarymuseo-kierrosta peliin Ranskan länsirannikon ja Maginot-linjan merkeissä? Kyllä, nimenomaan jossain noilla suunnilla + muutkin vastaan tulleet kohteet huomioiden:

Majoitus ja varustepuoli suunniteltiin oletusarvoisesti telttailuperusteiseksi. Molempien harjateltat yhdistettiin toisiinsa erillisellä laavu- ja telttakankaalla alempana olevan kuvan mukaisesti. Ruokailupuoli hoitui tasapainoisesti sekä "ulkona", että vielä useammin ulkona leirissä Isolla Trangialla ja muilla retkeilykäyttöön tehdyillä ruokailuvälineillä.

Reissuun kului aikaa kaikkinensa vajaa kolme viikkoa, mutta reissun tarkkoja päivämääriä en enää muista.

Havainnollisuutta on keväällä 2021 yritetty parantaa Via Michelin-, Googe Maps- sekä Google Earth-karttaotteilla vanhojen, hieman uudelleenkäsiteltyjen pokkaritason kinofilmivalokuvien lisäksi. Valokuvanippu on jossain jemmassa, joten uusien valokuvien lisääminen on toistaiseksi mahdotonta.

Taustalla hailakasti harmaana häämöttävä kuva on otettu Israelissa 80-luvun puolivälissä YK-komennuksen aikana ja se näkyy kaikissa niissä reissukuvauksissa, missä kulkuvälineenä on ollut Suzuki GSX-1100 ESD (1985-2002). Tuon jälkeen taustoille ilmestyi sekä GSF-1200/S (2003-2011) että viimeisimpänä GSX-1250 FA (2011- toistaiseksi). 1980-luvun alun Moto-Guzzi GT850 (1981-1984) vastaavaa kuvaa ei valitettavasti ole tallessa.

Suomi

Ylitykset mantereelle hoidettiin perinteellisesti Finnjetillä ja sen sleepparipaikoilla [L] (Helsinki, Katajanokka <=> Saksa, Travemunde). Muutama käyntipaikka oli lyöty lukkoon jo etukäteen, mutta loput vedettiin hihasta tilanteen mukaan sopivimmalla tavalla. Sleeppari = Sleep In. Kyseisessä kuvassa oikealla näkyvät Jukka ja Kati yhdeltä aiemmalta lomareissultamme.

Tein molempiin pyöriin kuljettajille ja matkustajille tuulen kohinaa pois keskiarvoistavat kypäräpuhelimet Elektor-lehden kytkentäkaavion mukaisesti, mutta niiden virittäminen jäi pahasti kesken ennen liikkeellelähtöä, niinpä toiminta jätti parantamisen varaa (mm. niiden välijohdoissa käytetty johdinmateriaali osoittautui käyttöä kestämättömäksi, vaikka oli purettu eräästä ammattilaisradiolaitteesta, jne). Niiden kanssa pelatessa huomasin nopeasti, että meluisan kypärän kanssa oli pakko pitää Eareja, jotka samanaikaisesti paransivat myös kyseisen laitteen tuottaman audiosignaalin ymmärrettävyyttä. Vastaava systeemi huomattavasti pidemmälle vietynä lienee tuolloin ollut ainakin Autocomin kalliissa langallisissa laitteissa (luokkaa 500-800 FIM yhdeltä mopokunnalta ilman pyöristä toisiin-yhteyttä, käyttötarve huomioiden liikaa sen ajan rahavaroille).

Alkuun

Saksa

Travemundesta A ajoimme suoraan Baden-Badenin leirintäalueelle hyvin ansaitulle lepotauolle [L], B.

Travemunde-Baden-Baden-Nevers-Bayeux © ViaMichelin, hinnat ja välimatkat on laskettu uudelleen vuonna 2021.

Kyseinen matka oli pääosin erinomaista moottoritietä, joten siihen 750 kilometrin pätkään ei paljoa ajoaikaa kulunut. Kummasti se vaan aina ajatti ensialkuun mukamas hyvinkin reippaasti, kun kyseinen oli täysin luvallista ja ajoneuvotiheys sekä yleensä lukuisat tietyöt sallivat noilla monikaistaisilla moottoriteillä. Normaali matkanopeutemme oli silti luokkaa 140 - 160 km/h, joka ei kuormittanut ketään matkalaista (eritoten niskoja) liikaa.

Golanilta tuttu viestimies Don poikkesi hyvästelemässä viisivuotisen Baden-Baden F-111 -lentotukikohtakomennuksensa [L] loppuessa, ennen paluuta Kanadaan, jonka jälkeen olimmekin valmiit lähtemään Ranskaan. Kuvasta poiketen ajoreittimme johdatti alussa ja myöhemmin myös pienemmille teille, mutta saa tuosta riittävän yleiskuvan. Linkin varsin huonoresoluutioinen kuva on vuodelta 1985.

Alkuun

Ranska

Baden-Badenista oli varsin lyhyt matka Neversiin C, sen historian ensimmäisiin F1-kisoihin läheisellä Magny Cours-nimisellä radalla. 

Se oli ensimmäinen oma ajokertani Ranskan moottoriteillä, jossa silmät aika äkkiä aukesivat kun paikallinen porukka veti meistä vasemmalta ohitse muun muassa Citroen XM:lla +200 km/h, vaikka nopeusrajoitus oli liikennemerkin mukaan 130 km/h. Sellaisen takana ajellen maisema muuttui kiitettävän nopeasti. "Ison kissan" maksiminopeus taisi olla jotain 225 km/h, eli sen perässä kesti halutessaan oikeinkin hyvin, joskaan ei alkuunkaan samantasoisella matkustusmukavuudella saati -rentoudella.

Nevers

Neversin leirintäalue oli melkein kaupungin keskustassa, kuvaushetkellä vähävetisen Loire-joen varressa - halpa ja vaatimaton, mutta hintansa väärti etenkin oivan sijaintinsa vuoksi (Camping de Nevers - Aquadis Loisirs keskellä on tuo kartastakin löytyvä katu Rue de la Blanchisserie). Jalankuva-vessa ja pieni kylmä suihku olivat pohjaratkaisuiltaan sekä käytettävyydeltään aika eksoottisia, mutta ilmeisen normaaleja sellaisissa paikoissa. Mitäs siitä kun hygieniapuoli oli ilmeisen hyvässä kunnossa, keskustaan oli lyhyt kävelymatka sillan yli ja leirialueen portinpielestä sai ostaa aamuisin juuri paistettua, ikeniä raastavan rapsakkakuorista patonkia, yms.

Leirintäalue Neversissä

Vasemmalla näkyy Mallun GSX-1100 EFE, sitten Pekka (R.I.P) normipäähineessään mallia Väinämöinen, ruskean teltan takana Mallu, oikealla Irma ja GSX-1100 ESD. Pitkään mukana liikkunut vihreä harjatelttamme Halti Tramp ja sen klooni vasemmalla oli yhdistetty toisiinsa vahvistetun laavu-/telttakankaan avulla, joka antoi jonkin verran lisäsuojaa aurinkoa ja sadetta vastaan. Sen alla saattoi kirjojen luvun yms. lisäksi käyttää Trangiaa ja peittää irtotavarat näkyvistä muualle poistuessamme. EFE:n kaatumisherkkyyden (pienipinta-alainen sivuseisontatuen lappu maata vasten ja kapea keskiseisontatuki) vuoksi se oli hetken tuossa kovemmalla alustalla ennen sivuseisontatuen alustatölkin löytymistä jostain. Takana kauempana olevat ovat muita motoristeja.

Olimme kerran Pekan kanssa kaupungilla ostoksilla (kaljalla/punkulla) Mallun ja Irman jäätyä teltoille. Hieman ylempänä olevalle teltalle oli saapunut kaksi nuorta poikaa Suomesta tuttujaan tervehtimään. Toinen oli kuulema esittäytynyt nimellä JJ Lehto (F1-kuskina 1989-1994) ja toinen M Häkkinen (kuskina 1991-2001). Tuskinpa meni kovinkaan montaa vuotta lisää, ettei kyseinen liikkuminen ollut heille enää yhtä vapaata kuin tuolloin F1-uriensa alkuaikoina.

Eivätkä neitokaisemme käyneet edes pyytämässä heidän nimmareitakaan, toisaalta he jättivät vastaavasti väliin senkin kerran kun alueelle putkahti joku paikallinen perinnetanssiporukka tanssahtelemaan, pyydellen teltoilla olleita porukoita liittymään seuraansa.

Matkaa oli vielä reilu kymmenen kilometriä teltoilta rata-alueelle, lyhyt siirryttäväksi mp:lla myös ruuhkassa mutta ollen samalla riittävän kaukana jatkuvasta ratamelusta ja hulinasta. Se saattoi näkyä hieman myös paikallisissa hinnoissakin, radalla hinnat olivat ties monennessako potenssissa normaaleihin nähden.

Alkuun

Magny-Cours

Magny-Coursin [L] Formula 1 -kisasta edeltävine harjoituksineen ei sen enempää, se ei ollut kovin halpaa leikkiä radanvieruskatsojillekaan. Mitään yleiskuvaa ei olisi ehtinyt muodostamaan ja hyvä jos paljoa näkemäänkään, ellei radan vierellä olisi ollut isoja näyttöruutuja sekä yleiskuvaa että -tilannetta välittämässä. Julmaa oli vauhti ja huomattavasti kuviteltua pienempiä moiset kisailuvälineet. Korvat olivat keltaisista Eareista huolimatta kovilla varsinkin ratavallin ja verkkoaidan vierellä seisoskellessa, niskoista puhumattakaan. Yhdellä katsojalla oli jotkin aktiiviset Peltor-kuulosuojaimet käytössään mutten tullut kysyneeksi kuinka hyvin ne toimivat kyseisenlaisessa melussa. Varmaan mainiosti, kun samanlaisia käytettiin silloin myös kotimaassa ampumaradoilla ja -harjoituksissa. Kuva rata-alueesta on vuodelta 2002, kun vanhemmista ei saa juurikaan selvää. Lisäksi [https://fi.wikipedia.org/wiki/Circuit_de_Nevers_Magny-Cours].

Pariisin ohitus oli helppo nakki sen laajan ohitustieverkon vuoksi. Se oli myös koko reissun ainoaa aluetta jossa englannin puhuminen tuntui olevan vastenmielistä muutamille paikallisille (kahviossa, huoltoasemalla). He kai opiskelevat englantia saman verran kuin mekin eli osaamattomuudesta se ei ainakaan ollut kiinni. Kaikkialla muualla pärjäsi englannilla oikein hyvin, tuollakin viimeistään silloin kun tuli rahasta eli laskun maksusta kyse..

On se kyllä sellainen tieviidakko ja liikennesuma, että ne Pariisin kehäteiden ympäriajonopeudella muun liikenteen seassa kilpailevat henkilöt ovat varmasti "Darwin Awards" -jonotuslistan yläpäässä. Toivottavasti eivät satu kohdalle kun olemme siellä seuraavan kerran liikkeellä.

Bayeux

Bayeuxin D keskustasta löytyi sopiva leirintäalue. Kuten kuvasta näkyy [L] näkyy, hoidettiin keittopuoli edelleen isolla Trangialla ja tenupolttimella, ruuat ja juomat hankittiin leirintäalueen ja lähi kaupungin eri kaupoista, niinimatot sekä telttatuolit olivat vieläkin kuvassa mukana ja itse leirimme etenkin ruuanvalmistusaikaan varsin normaalin näköinen sivustaseuraajan näkövinkkelistä katsottuna. Tällaisia kuvia on jostain syystä siunaantunut iso nippu, kaikissa kutakuinkin sama aihe ja melkein sama rekvisiittakin lähinnä taustan ja ympäristön vaihdellessa. Henkilötkin olivat usein samoja..

Irma ja Mallu tulivat kerran sen yhteisestä vessasta silmät suitsinrenkaina: "Siellä oli pari ruotsalaista miespuolista harrikkakuskia kalsareitaan pesemässä.." mikä oli heidän ulkonäköönsä peilaten ehkä vähemmän odotettu tapahtuma. Sinänsä napakka ajosuoritus kyseisiltä custom-kuskeilta, omaa selkärankaa ja hieman joustavaa runkoa sekä paksua takarengasta kummempaa jousitusta ei pyörissään ollut, mutta pidennettyä keulaa senkin edestä! Ja päällä oli tietysti pelkkää mustaa nahkaa + avokypärät ja matkatavarat aivan minimissä. Eikä mitään kerho- tai muita liivejä päällä kummallakaan ainakaan siellä.

Kiertelimme muutamassa päivässä koko maihinnousuissa käytetyn ranta-alueen etelästä pohjoiseen, esimerkiksi Caenissa ollut WW II -museo oli aika vaikuttava kokonaisuus. Monenlaista pesäkettä, bunkkeria, tykkiä, piikkilankaestettä, asetta, merenpohjasta nostettua tankkia, laivaa ja muuta ajoneuvoa sekä muistomerkkiä niillä rannoilla olikin, tässä on näkymää Pte Du Hoc:lta [L] (Irman ottama kuva) ja samasta paikasta tuoreempaa drone-kuvaa © Myriam et Luc  [https://vimeo.com/373831757]

DDayn alueita karttapohjalla Karttapohja © Google Maps

Ruskeat merkinnät = saksalaisten linnoituksia ja muita varustuksia, mitä pidempi ja tiiviimpi vapaalla kädellä piirretty merkintä sitä useampia niitä on lähekkäin kyseisellä alueella. ML = maahanlaskualueet. UTAH .. SWORD = peitenimet rannikon eri hyökkäyskaistoille. Tarkempaa karttamateriaalia löytyy netistä vaikka kuinka paljon.

Mikäli moiseen on mielenkiintoa niin sieltä sitä tavaraa ja sotahistoriaa löytyy, unohtamatta useita valtavankokoisia, hyvin hoidettuja amerikkalaisten ja muiden sotilaiden hautausmaita ristirivistöineen sekä muistomerkkeineen. Jos tuonne menisi toisen kerran vaikkapa jonkin alan porukan mukana lentäen/bussilla, niin asiansa osaavalle oppaalle olisi muutamiksi päiviksi kyllä aitoa tilausta.

Caenin museo [https://normandy.memorial-caen.com/museum] jäi erityisesti mieleen käännettyäni nilkan nivelsiteet solmuun sen pitkissä, mutta matalalaskuisissa ulkorappusissa - rakennuksessa päivystänyt terveydenhoitaja otti homman tosissaan ja jonkun ajan päästä tiukasti teipattu oikeanpuoleinen nilkka oli taas jonkinlaisessa kävely- ja ajokunnossa, eikä seuraavien päivien matkasuunnitelmia tarvinnut muuttaa mihinkään.

Rantatiellä leiriin palatessamme pari karabineeniä pysäytti meidät ja vaati painokkaasti sammuttamaan ajovalomme. Eipä tullut moinen toimenpide mieleen ilman eri kehotusta, tosin hetken päästä valot napsahtivat taas päälle oman havaittavuutemme parantamiseksi.

Alkuun

Jersey

Mitäs jos kävisimme mutkan jollain lähisaarella kun kerran täällä päin ollaan? 

Bayeus-Portbail-Brussels-Luxemburg kartalla © ViaMichelin, hinnat ja välimatkat 2021.

Siispä leiristä A Jerseylle, jos laivan aikataulut ja hinnat sattuisivat sopivasti kohdille.

Sopiva vaihtoehto löytyikin, joten pätkä merta ylitettiin Portbail (Ranska) [L] B - Gorey (Jersey) [L] henkilökuljetukseen tehdyllä pikkulautalla, jolloin mopot jäivät parkkiin lähtöpaikan satamaan.

Jerseyllä kuljettiin Goreyn lauttasatamasta paikallisbussilla rantoja pitkin läheiseen isoon kaupunkiin, St. Helieriin.

Gorey-St.Helier-Gorey-reitti-paikallisbussilla

Se oli täynnä kauppoja eikä erilaisista ravintoloistakaan tainnut olla suurempaa puutetta, oikea turistirysä siis. Sapuska oli erään pubin tarjoamana sitä normaalia perienglantilaista laatua juomineen ja muine lisukkeineen. Kuten normaalia, välittömästi jotain "perusturvallista" ruokailtuamme havaitsimme paikallisten saavan meitä huomattavasti herkullisemmat ruoka-annokset (uuniperuna + soosi, vast.) eteensä - tietystä tarkkaavaisuudesta, oikeasta aikautuksesta ja lopullisesta tilauksesta se oli taas kerran kiinni..

Emme nähneet sitä televisiosta tuttua poliisimiestä, Bergeracia ajelemassa punertavalla avoautollaan. Sen sijaan erittäin korkea veden vaihtelu havaittiin kyllä - väittivät että takaisin palaavaa nousuvettä ei pääse juoksemalla karkuun. Todella nopeasti se kyllä nousikin takaisin lautan kelpuuttamalle ajokorkeudelle kun sitä Goreyn sataman laiturilla porukalla tiirailimme. Samalla selvisi hyvin miksi useimmissa ilmeisen kovapohjaiseen rantaan parkkeeratuissa purjeveneissä oli kaksi tasapohjaista köliä rinnakkain.

Goreyn sataman [L] viereisen linnan "Mont Orgueil tai Gorey Castle tai lé Vièr Châté" alla oli kuulema WW II:n aikana suuri huippusalainen johtokeskus, jonka olemassaolosta emme olleet vielä silloin kuulleet - siellä olisi taas saattanut taas tunti pari vierähtää, sikäli kun se oli museoitu ja avoin yleisölle. Olettaen että juttu piti paikkaansa [https://military.wikia.org/wiki/Mont_Orgueil].

Koko käynti saarella oli taas mallia ex Tempore, mutta se osoittautui todella käymisen arvoiseksi kohteeksi niin maisemiensa laadun kuin leppoisan tuntuisen meininkinsä vuoksi. Mukavan näköinen paikka, hinnoissakin oli ehkä vähän eroa alaspäin mantereeseen verrattuna. Turisteja siellä varmasti riittää kesäisin. Hyvä käynti tuo kaikkinensa oli, tosin vain hyvin kevyt pintaraapaisu saaresta asukkaineen ja nähtävyyksineen.

Enää tuo suora yhteys ei ole käytettävissä vaan "helpoin" tapa olisi ajaa aamun sarastaessa esimerkiksi Portbailista ensin 165 km Saint-Maloon ja jatkaa sieltä autolautalla 2,5 tuntia Saint Helieriin + kiertely perillä sekä paluu samaa reittiä takaisin leiriin vasta myöhään illalla. Vuonna 1991 Jerseyllä olisi kyllä jäänyt käymättä tuon oltua jo silloin ainoa vaihtoehto. Joskus tulevaisuudessa Jerseyllä ja Guernseyllä mahdollisesti käydessään on aikaa niille varattava useampi päivä per saari, olipa sitten mp:lla tai pakeetterilla (vast.) liikkeellä.

Alkuun

Ranska

Kotimatkamme alkoi taas, jonka yhteydessä Mallu heitettiin Brysselistä lentokoneeseen hänen lomansa loppuessa (taas kerran) kesken.

Se suunta sattuikin hyvin laatuun, sillä mopostani oli vetoakselin pään rattaan lukitusmutteri sekä lukituslevy pudonneet äänieristetyn eturattaan kopan alta huomaamatta pois ja oikeita varaosia löytyisi vasta Suzuki-liikkeestä jostain Rouenin suunnalta (lähempää ei sopivaa liikettä saati kierteisiin sopivaa mutteria löytynyt). Ajoin sinne ilman vasenta sivukoppaa, jotta eturattaan mahdollisia sivuttaisliikkeitä oli parempi seurata ajon aikana, puoliväkisin osittain paikoilleen kierrettyyn Yamahan tiheämpikierteisen mutterin kiinnipysymiseen kun ei oikein uskaltanut luottaa. Suzuki-kauppa ja -huolto löytyi, niinpä homma hoitui muutamassa käden käänteessä kuntoon.

Pahinta oli nähdä kyseisen liikkeen vaihtopyörärivistöt ja niissä olevien pyörien myyntihinnat.

Vetoakselin pään kierteet ehtivät kärsiä mm. vetorattaan ylimääräisen sivuttaisliikkeen vuoksi sen verran, että keväällä 2000 tehty koneen aukaisu + remontti sai yhden lisähomman kierteiden avauksen ja jälkien siivouksen merkeissä. Lukkoliimaa piti sitä ennen käyttää reilulla kädellä jokaisen eturattaan, lukkolevyn ja lukitusmutterin vaihdon yhteydessä.
 

Belgia

Sateisen ajöpäivän lopuksi Waterloossa C vietettiin yksi sateinen yö hotellissa. Yöpymisen hinta oli luokkaa kamala mutta niin oli tarjoilijan kaatotapakin ensimmäistä rommia tilatessa: iso lasi käteen, tarjoilija aloitti kaatamaan kunnes pullon kaula nousi takaisin ylös vasta myöhästyneestä merkistäni. Aamulla odottava ajon jatkuminen piti huolta siitä, että se virhe ei enää toistunut.

Mallu hyppäsi seuraavana päivänä lentokoneeseen Brysselistä D. Lentokentän jälkeinen tieosuus jossain puistossa tai pienessä lehtometsässä oli kyllä hieno, mutta muuten tuo Brysselin suunta ei oikein kiehtonut. Tuskinpa sinne tarvitsee toista kertaa enää ainakaan huvikseen ajella.

Me jäljelle jääneet ajoimme kohta Belgian ja Luxemburgin rajan yli noin 120 km/h nopeudella, mikä tuntui siinä vaiheessa aika jouhevalta passintarkastustahdilta. Sivummalla liikkuessaan rajojen ylityksiin kun oli menny usein useampikin tovi viimeistään valuuttaa toiseen vaihtaessaan.. Tuollakin reissulla niitä vaihdettiin edestakaisin useampaan otteeseen matkashekkien rahaksi muuttamisen ohessa.

Alkuun

Luxemburg

Mosel-joen lähellä rinteellä sijaitsevalla leirintäalueella E ei ollut muuta poikkeavaa kuin jonkinlaisten kolmihäntäisten lentävien hyönteisten valtava määrä (saman näköisiä kuin ne Vuoksen varressa joskus parveilevat "Ruokolahtelaiset"). Niitä riitti aamulla vaaleanvihreän ulkoteltan taitteissa enemmän kuin hyvältä näytti ja tuntui.

Paikka oli mukava sikälikin että siitä oli helppo ajaa joko Moselin rantaan tai vaikka Ranskan rajalle hyväkuntoisia teitä pitkin. Moselin varrella [L] noilla karttaan vihreällä merkityillä pätkillä (alemman kartan A-kirjaimen vieressä oikealla, jossain teiden numero 10 ja 419 varrella) pitää joku kerta vielä poiketa ajan kanssa uudelleen, sen verran komeata maisemaa sielläkin oli.

Ranska

Luxemburgin leiristä A heitimme yhden päivän keikan Ranskaan, parin satunnaisen, ajoreittiä tarkentavan välipisteen B ja C ja kautta Maginot-linjalle + vähän kauemmaksikin.

Luxemburg - Fort Fermont © ViaMichelin, hinnat ja välimatkat 2021.

Sillä matkalla meidät pysäytettiin tarkastettaviksi Luxemburgin ja Ranskan rajalla, meillä kun ei ollut mitään matkatavaroita mukanamme. Pekka kyllä epäili että senaikaiset suomalaiset rekisterikilpemme saatoivat olla pysäytyksemme todellinen syy (ainakaan minulla ei ollut kuin pieni SF-tarra kilven lähellä, joka taisi jäädä heiltä huomaamatta). Sinikantisista eli Suomen passeista oli jälleen hyötyä eikä aikaa mennyt paljoakaan, ennen kuin olimme taas liikkeellä.

Alkuun

Ensimmäisen maailmansodan aikaisia alueita tutkittiin aluksi muutama tunti Longyonista jonkun matkaa länteen päin ja sen jälkeen oli paluusuunnassa olevan pääkohteen D vuoro. Paikallinen maaseutu oli mukavan näköistä aluetta, tosin maassa olevan romumetallin ja muun saastan määrä lienee ollut melkoinen pitkien sotakähinöiden seurauksena.

Kuvassa on Fort Fermont, josta päästiin maanalaiseen "kaupunkiin" ja asemia toisiinsa yhdistävää maanalaista pienoisrautatietä lähimmälle puolustusasemalle muutaman sadan metrin päähän tulotien varteen:

A2 Fermont, Line Maginot

[https://en.wikipedia.org/wiki/Ouvrage_Fermont] tarkemmin selvitettynä, johon liittyvä lohkokaavio löytyy vaikka tästä [L© ATLAS CORF (2004). Pääsimme kiertelemään avautuvaan kaaviokuvaan punaisella korostettua viivaa pitkin, osa matkasta tehtiin vanhalla ammus- ja huoltojunalla. Rautatiestä sivummalle lähteviä tunneleita oli suljettu.

Odotellessamme sisäänpääsyn avautumista teki Irma istumalakon ja jäi ulkopuolelle auringonpaisteeseen odottelemaan. Hän "oli saanut tarpeekseen kaiken maailman bunkkereista, sotarojuista ja -muistomerkeistä..". Vasta parissa viikossa, onpas varsin huono turnauskestävyys hänellä. Me Pekan kanssa olimme vielä parhaassa vauhdissa ;-)

Fort Fermont [L] oli erittäin hyvä vierailukohde pitkine maanalaisine junamatkoineen, täysin varustelluine kaupunkeineen, muine maanpäällisine rakenteineen [L] ja asiansa osaaviin oppaineen, jotka iästä päätellen olivat viettäneet siellä joskus enemmänkin aikaansa. Ollapa hyvä videokamera mukana.

Alkuun

Saksa

Seuraavana päivänä ajelimme pitkin-poikin Mosel-joen rantoja. Ympäröivä laakso oli todella hienoa seutua, aika kului kuin siivillä jokilaivojen ja muiden vastaavien liikkumista kahvipöydästä seuraillessa.

Yhdellä kohdalla ajaessamme näkyi taivaalla myös helikopteri, joka oli kuvaamassa jonkun uuden kiitojunan vauhdikkaan näköistä etenemistä rantaradan mutkissa. Vaikka en mikään valokuvaaja olekaan, niin saattoivat saada aikaiseksi melkoisen myyvää esittelymateriaalia, luulen.

Loppumatka olikin jo rutiinia eli leiristä A poistuttuamme ajoimme parin seuraavan päivän kuluessa jonkun siistin saksalaisen pikkukaupungin B leirintäalueen kautta takaisin Travemundeen C satama-alueelle päin.

Luxemburg-Travemunde © ViaMichelin, hinnat ja välimatkat 2021.

 ---

Finnjetin A lähtöön oli niin paljon aikaa että kävimme ensin tutustumassa Lyypekkiin B ja kartanpiirtoteknisten välipisteiden C sekä D:n itäpuolelta alkavaan, entisen Itä-Saksan alueeseen E - G.

Travemunde-Lubeck-DDR © ViaMichelin.

Entisestä leveästä, lähes ylittämättömästä rajalinjasta oli jäljellä enää ruostuvia metallitolppia ja joitain torneja sekä muita rakenteita. Ajoimme siellä muutaman kymmenen kilometrin lenkin, jonka aikana suurimmat näkyvät merkit edellisvuonna tapahtuneesta muutoksesta olivat suuret Coca Cola -mainokset pikkukylien kahviloiden ja myyntikoppien seinillä ;-) Muuten oli vielä varsin harmaata joka puolella.

Lyypekistä H vähän pohjoiseen olevan teollisuusalueen Suzuki-liikkeestä haettiin vielä jarrupaloja ja muita kulutusosia mukaan, kunnes tuli aika siirtyä takaisin Travemundeen Finnjetin terminaaliin (Skandinavienkai) ilmoittautumaan ja jonottamaan laivaan pääsyä.

Alkuun

Suomi

Kokonaisuutena tämä oli hyvä ja etukäteen ajateltuun hahmotelmaan nähden huomattavasti monipuolisempi reissu.

Tulomatkalla vanhalla tiellä Porvoon maisemissa meidät pysäytettiin yhdelle levikkeelle moottoripyöräpoliisin toimesta. Hän tarkasti asiakirjamme, kiersi pyörät ja huomautti takarenkaani vaativan pikaista uusimista (kalju se jo olikin vaikkei sentään räteillä) sekä toivotti hyvää reissun loppumatkaa - mitä ilmeisimmin meille vihjaistiin samalla että kannattaisi hieman pienentää ajonopeutta, ettei siihen tarvitsisi puuttua. Meidät todennäköisesti tutkattiin hieman aikaisemmin vastaan tulleesta autosta. Erittäin hienosti hoidettu temppu, joka kantoi hedelmää kyllä. Kiitos siitä.

Tuon ajan GSX:n yhtenä ominaisuutena oli juuri tuo liian harvakierteinen vetoakselin pään mutteri, joka pyrki hiljalleen löystymään, toinen vastaava oli kytkimen puolella samantasoisessa roolissa. Mukana olleella EFE:lla oli taasen vaikeuksia pysyä pystyssä myös keskiseisontatuellaan, mikä havaittiin muutaman reissun aikana erilaisilla lautoilla kuljettaessa. Viimeistään sen rekisterinumeron sisältäneestä yhteydenottopyyntökuulutuksesta..

Polttoaineen kulutuksessa EFE oli poikkeuksetta noin litran verran ESD:ta janoisempi, paremmasta katteestaan huolimatta. Isompi moottori vaati enemmän ainetta, ehkä. 10W40-moottoriöljyä kului vajaasta puolesta litrasta litraan per tuhat kilometriä, ympäristön lämpötilasta ja kiireen asteesta riippuen.

Ketjurasvasprayta meni reilu purkillinen molempiin. Se on pirullista ainetta roiskuessaan ja tahriessaan lähiympäristöään. Suzukimiehen kuulema erottaa muista siitä, että taas on näpit rasvassa, vaikka menisit metrin päästä kulkuvälineesi ohi. Olen samaa mieltä.

Renkaita kului siten, että reilu 5 000 km kulutti takarenkaan keskelle hyvin havaittavan uran, jonka ilmaantumisen jälkeen renkaan lähtölastenta oli alkanut; pari tonnia lisää ja se oli siinä. ME77 kesti paremmin kuin ME88, mutta oli vastaavasti hieman liukkaampi (paitsi teräsvöinen ME88, joka kesti niistä kolmesta kaikkein parhaiten). Laserin (ME 33) lamellit kuluivat epätasaisesti siten, että eturengas muuttui nopeasti woblausherkäksi nopeuden noustessa tai sopivan suuntaisen sivutuulen kohdalla. Näin jälkikäteen ajatellen rengaspaineita olisi Tube-type -rättikumeista huolimatta ehkä pitänyt nostaa vielä vähän reilummin yli ohjekirjan normitasojen (etu 2,25->2,50 ja taka 2,75->3,20 kg, tjsp).
 
Kokonaisajomatka oli noin 5 000 kilometriä.

Kari

Alkuun   Takaisin Matkat-sivulle.